Cursul euro inmulteste anunturile de predare leasing auto

Cursul euro inmulteste anunturile de predare leasing auto

Saltul cursului valutar din ultimile doua luni i-a adus pe multi proprietari de masini achizitonate in leasing in situatia de a renunta la ele. Cum solutia buy-back-ului e mai putin convenabila pentru ca societatile de leasing au foarte multe cereri si atunci ofera putin bani in schimb, presa abunda in anunturi de predare leasing auto.

Companiile de leasing trebuie sa faca fata nu numai scaderii vanzarilor de masini, ci si incapacitatii de plata in care unii proprietari au intrat. Prima cauza este deprecierea leului fata de euro, care a scumpit ratele lunare cu circa 25%. „Saltul euro a fost ca un soc. Acum, multi evita sa mai cumpere masini. In ianuarie avem cu 15% mai putine finantari decat in prima luna a anului trecut”, a explicat pentru BaniiNostri.ro Dan Constantinescu, managing director UniCredit Leasing. Acesta admite ca din cauza cursului se asteapta la probleme privind rambursarea leasingului.

Publicatiile si site-urile cu pagini de mica pubicitate s-au umplut in ultimele saptamani cu anunturi din toate tara despre scoaterea la vanzare a masinilor achizitionate in leasing sau schimbarea cu un alt autoturism mai ieftin. „Recunosc ca pentru mine nu este inca problematic, dar am dat anuntul din timp pentru situatia in care nu voi mai putea plati ratele”, ne-a spus Dan din judetul Maramures, proprietarul unui Volkswagen Passat. Acesta si-a cumparat masina anul trecut si, desi a platit pana acum 17.000 euro, cere in schimbul ei 5.000 euro, stiind ca viitorul proprietar va mai avea de platit inca 55 de rate a cate 450 euro. Ca in cazul majoritatii, motivul principal este cresterea cursului euro, care l-a dus de la o rata de 14 milioane lei vechi la aproape 22 milioane lei. A incercat sistemul de buy-back la societatea de leasing, careia ia predat deja o masina pentru a avea avansul necesar prezentului leasing, insa aceasta nu i-a oferit mai mult de 1.000 de euro.

De altfel, tot mai multi detinatori de masini mari si scumpe se gandesc la varianta buy-back-uui pentru a obtine ceva lichiditate, dar si pentru a avea in continuare o masina. Tiriac Autorulate si-a facut saptamana aceasta publica intentia de a oferi bani lichizi pe loc prin programul amintit. Compania a mai anuntat ca in ultimele saptamani cererile prin sistemul buy-back au crescut cu 60%.

Transportatorii sunt si ei loviti in plin de deprecierea leului. Cei mai multi au cumparat autovehicule comerciale in leasing si se afla la mijloc de contract. Pentru ei varianta predarii sau pierderi leasingului nu reprezinta o optiune. In principal, acestia se plang de faptul ca societatile au impus prin contract calcularea ratei leu-euro doar peste valoarea inregistrata la momentul incheierii. Daca euro scade sub aceasta valoare, rata nu se mai recalculeaza.

DACA AI O MASINA IN LEASING SAU VREI SA-TI CUMPERI UNA PRIN ACEST SISTEM, SPUNE-NE DE CE PROBLEME TE LOVESTI!

Amenzile care nu ustura buzunarele

Amenzile care nu ustura buzunarele

Autoritatea Nationala pentru Reglementarea si Monitorizarea Achizitiilor Publice (ANRMAP) se lauda cu „amenzile usturatoare” pe care le-a aplicat unor institutii ale statului, vinovate de incalcarea unor prevederi legale in materie. Astfel, pentru negocierea unor contracte fara publicarea anunturilor aferente a fost sanctionata la nivel maxim „Posta Romana” cu o amenda de 310.000 lei, iar Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale a primit sanctiune in valoare de 300.000 lei. Severitatea ANRMAP este de-a dreptul exemplara. Numai ca ramane un mare semn de intrebare: cine plateste amenda? Este imputata decidentilor vinovati de „omiterea” fazei de publicitate in derularea procesului de atribuire a contractelor? Bineinteles ca NU! Respectivele amenzi intra in categoria cheltuielilor efectuate de institutiile in cauza. Are balta peste! In aceste conditii, caracterul – sa-i zicem – sanctionatoriu al amenzii isi pierde chiar rolul lui esential. In cazurile date, in locul zicalei „turcua plateste” se aplica, invariabil, cea cu „statul plateste”, incarcandu-se astfel costurile si asa uriesesti in foarte multe domenii.

Situatia pe care o semnalam are conotatii mult mai largi si mai adanci, deoarece vizeaza insasi tema responsabilitatii celor pe care i-am numit generic „factori decidenti”. Este interesant de observat ca mai multe legi, intre care cea veche referitoare la responsabilitatea ministeriala si cea mai noua privind responsabilitatea fiscala, fac apel la notiunea-cheie in materie de gestionare a banului public.

In aceste zile, cand se discuta in termeni dramatici despre deficitul bugetului general consolidat al tarii, nu putem sa trecem cu vederea dimensiunile pietei achizitiilor derulate cu bani publici. Dupa unele calcule credibile este vorba despre cel putin 10 procente din PIB.

Anul trecut, bunaoara, s-au incheiat contracte pentru 12,4 miliarde de euro, aproximativ tot atat cat reprezinta imprumutul actual de la FMI. Dar, pentru ca vorbim despre raspundere, sa notam ca suma amintita se gaseste inscrisa in nu mai putin de 80.000 de contracte, din care o parte considerabila (circa 30 la suta, dupa calculele unor asociatii patronale) excede regulilor referitoare la publicitate. Pe de o parte, pentru ca legal sunt exceptate contractele cu valori sub 15.000 de euro (ca si cum nu ar putea sa fie defalcate contracte cu sume totale mult mai mari), iar, pe de alta parte, publicitatea reprezinta o simpla formalitate, astfel incat contractele se atribuie exclusiv „cui trebuie”.

Din cifrele prezentate rezulta si numarul imens de persoane abilitate sa valideze licitatiile si sa bata palma cu castigatorii. Este vorba de mii, daca nu chiar de zeci de mii de persoane. Oricat de bun, de ramificat ar fi controlul institutionalizat (ceea ce nu este cazul), eradicarea derapajelor nu este posibila, pe fond, prin recursul la amenzi, iar, in anumite cazuri, la intocmirea de dosare penale. Aici este vorba despre viciile de fond ale intregului sistem, nu in ultimul rand, despre mecanismele de investire a celor cu drept de semnatura pentru incheierea de contracte din sfera achizitiilor publice. Nu mai reprezinta un secret pentru nimeni ca insasi clientela politica este rasplatita tocmai prin acordarea respectivului drept de semnatura. „Lupul este pus paznic la oi”. Orice alta abordare duce la pierdere de timp. Iar timpul, cum se stie, inseamna bani. Din pacate, in cazurile amintite, bani publici.

Hyundai a dat in judecata Dacia-Renault!

Hyundai a dat in judecata Dacia-Renault!

Hyundai a chemat in justitie compania Mahindra-Renault-Dacia pentru simplu fapt ca modelul Sandero pe care compania mixta franco-romano-indiana vrea sa-l aduca pe piata are un nume foarte asemanator cu masina Santro a coreenilor, model care se vinde de multi ani, in volume importante.

Mahindra-Renault produce de cativa ani Logan in India, dar vanzarile au fost sub asteptari. India e una din putinele tari unde Hyundai mai produce Santro, care a fost recent inlocuit cu un model nou: i10.

Hyundai spune ca Sandero suna aproape la fel ca Santro, iar Mahindra va profita de pe urma popularitatii masinii coreene, daca i se va da dreptul sa lanseze hatchback-ul sub numele Sandero.

Mai multe vezi pe:
1001auto.ro

Dacia a vandut cu 72

Dacia a vandut cu 72,2% mai putin in primele doua luni

Constructorul roman a afisat o scadere a vanzarilor pentru primele doua luni ale anului. Astfel, in ianuarie si februarie, fata de perioada similara 2008, vanzarile au fost cu 72,2% mai mici. Numarul masinilor pe care Dacia le-a vandut in primele doua luni a fost de aproape 3.950 de unitati, strangand o cota de piata de 24,4%.
In ceea ce priveste vanzarile masinilor din import, APIA a afisat o scadere de 56,5%. Numarul acestora a ajuns la aproape 12.250 de unitati.

Biserica primeste cele mai multe donatii de 2% din impozit

Biserica primeste cele mai multe donatii de 2% din impozit

Bisericile si fundatiile religioase atrag cea mai mare parte din donatiile provenite prin redirectionarea celor doua procente din impozit permisa de lege. Astfel, un studiu GfK arata ca aceste categorii primesc 29% din redirectionarile de 2% din impozit.

Pe a doua treapta se situeaza Fundatia SMURD, cu zece procente castigate dintre cei care fac efortul de a completa declaratiile, urmata de Salvati Copiii cu 9%, Copii in dificultate si Crucea Rosie cu cate 6%.

Dintre persoanele cu venituri suplimentare, 60% cunosc posibilitatea de redirectionare 2%, iar dintre acestia doar 56% aleg sa doneze procentele respective unei organizatii non-profit.

Acestia fac alegerea, in general, pe baza recomandarilor familiei, ale prietenilor sau cunostintelor ori chiar din partea companiei unde lucreaza. Cei mai multi sunt din mediul urban, cu studii superioare si venituri mari.

Ferrari ofera o garantie de doi ani masinilor second-hand

Ferrari ofera o garantie de doi ani masinilor second-hand

Marca italiana a pus in aplicare un plan de garantie oferit masinilor second-hand. Astfel, in prezent daca vrem o masina Ferrari dar nu avem suficiente fonduri putem sa achizitionam una second-hand Pre-Owened din reteaua Ferrari din Europa.

Cand achizitionam aceasta masina primim din partea marcii o garantie de doi ani la capitolul tehnica si vopsea.

Masinile care beneficiaza de aceasta garantie trebuie sa aibe mai putin de 90.000 km rulati.

Pentru fani mentionam mai jos modelel care sunt incluse in acest program de fidelizare:

Modele echipate cu motoareV8

-360 Modena
-360 Spider
-Challenge Stradale
-F430
-F430 Spider
-430 Scuderia

Modele echipate cu motoare V12

-550 Maranello
-550 Barchetta Pininfarina
-575M Maranello
-Superamerica
-599 GTB Fiorano
-612 Scaglietti

Big Brother pentru masini din 2013

Big Brother pentru masini din 2013

Comisia Europeana intentioneaza sa elaboreze un sistem continental de supraveghere a masinilor prin instalarea unor dispozitive la bordul acestora care sa emita unde radio de o anumita frecventa si care, in felul acesta, sa ofere date privind locatia, viteza si directia de deplasare.

UE considera ca in felul acesta poate reduce semnificativ numarul accidentelor si poate monitoriza concentratiile emisiilor de carbon in functie de zone. Unii dintre producatorii auto au dat de inteles deja presei internationale ca aceste sisteme (CVIS) ar putea fi montate pe noile masini incepand cu 2013. Potrvit publicatiei britanice The Guardian, CE a cerut guvernelor sa rezerve frecventa radio de pe banda de 5,9 Gigahertz ca frecventa universala.

ONG-urile pentru apararea dreturilor privind viata privata au avertizat ca un astfel de sistem ar presupune o supraveghere totala a drumurilor. Anul acesta va fi facut public planul sistemului european CVIS (Cooperative Vehicle Infrastructure Systems), sustinut atat de constructorii auto, cat si de operatorii de telecom si care ar putea ajunge la costuri de circa 39,2 milioane euro.

Specialistii telecom sustin ca un astfel de sistem ar permite masinilor sa „vorbeasca” intre ele prin trimiterea unor semnale la fiecare jumatate de secunda, prin intermediul celularelor sau retelelor locale wireless, prin raze infrarosii sau microunde. Informatiile primite de celelalte masini si detectoare fixe pot duce la evitarea unor accidente, la fluidizarea traficului sau localizarea unei masini furate. Nu s-a decis inca daca sistemul va fi pe baza de voluntariat sau va fi obligatoriu.

In Marea Britanie exista deja un sistem extins de supraveghere a drumurilor prin citirea si recunoasterea numerelor de inmatriculare de catre camerele de luat vederi. Sistemul proceseaza circa 10 milioane de numere pe zi, care sunt stocate pe o perioada de cinci ani.

Crezi ca vor fi efecte negative ale unui astfel de sistem global?

Bugetul asteapta binecuvantarea FMI

Bugetul asteapta binecuvantarea FMI

Guvernul a aprobat ieri bugetul pe 2009. Un buget chiar generos pentru vremuri de criza, cu cresteri de salarii si pensii (apare si pensia minima garantata-350 lei), scutiri de impozite, investitii in infrastructura, 2,5% crestere economica, 2% deficit bugetar, 5% inflatie. Se renunta e drept la prime si ore suplimentare platite in sectorul de stat, iar cheltuielile cu personalul se reduc cu 20%. Pentru a fi functional nu mai trebuie decat 6-7 miliarde euro, ceea ce inseamna ca FMI ar putea dramui serios initiativele populiste ale componentei Geoana din Guvernul Boc.

Cum prin fondul de pensii a inceput sa sufle vantul iar somajul se umfla, se va majora si CAS-ul cu 3% (nu se precizeaza de unde, dar probabil ca banii se iau de la angajatori). Dupa ce am batut pasul pe loc la infrastructura, Guvernul ia taurul de coarne si aloca 20% din buget pentru investitii in aceasta directie (asta depinde insa de FMI sau de ce institutie va fi dispusa sa ne imprumute pentru a acoperi deficitul bugetar care momentan este 5,2% din PIB; altfel, infrastructura mai ia o pauza). Chiar daca incasarile la buget sunt la cota de avarie, Guvernul isi propune sa nu impoziteze profitul reinvestit, cei drept din 2010, asa ca nu contati prea mult pe asta. Programul Rabla este reincarcat si extins.

La capitolul austeritate sa trecem reducerea cheltuielilor cu personalul cu 20%, nu se vor mai acorda prime bugetarilor iar orele suplimentare se compenseaza cu zile libere si nu se platesc suplimentar.

La cel de protectie sociala: pensie minima de 350 de lei in doua transe,  prima majorare se va aplica de la 1 mai iar cea de a doua din 1 octombrie; compensarea cu 90% a medicamentelor pentru pensionari cu pensie mai mica de 600 de lei (sursa: cresterea taxei pe viciu); pentru veniturile din somaj tehnic, pe o perioada de trei luni nu se platesc la bugetul de stat contributiile de asigurari sociale. In sfarsit, salariile si pensiile se vor majora cu rata inflatiei – 5%, in doua etape: 3% de la 1 mai si 2% de la 1 octombrie. Profesorii nu primesc salarii majorate dar primesc 6% din PIB (sunt insa sanse ca performanta sa se recompenseze cu sporuri).

Una peste alta, un buget cam frumos pentru a fi adevarat intr-o economie care se contracta. Deficitul bugetar e prea optmist, la fel cresterea economica (cu greu vom evita o scaderea a PIB), investitiile in infrastructura programate se suprapun cu o incetinire alarmanta a incasarilor bugetare. Dar, vorba poetului, om muri si om mai vedea.

A imprumuta nu echivaleaza

A imprumuta nu echivaleaza, totdeauna, cu a darui

Pentru inceput, supunem atentiei cititorului urmatorul text: „Criza noastra financiara, in mare parte, nu provine atat din lipsa resurselor, cat din lipsa spiritului unei adevarate economii in bugetul cheltuielilor noastre, din reaua si nedreapta noastra sistema de impozite”. Ce comentarii ar putea sugera o astfel de constatare? O gama destul de larga, de la confirmarea adevarului pe care il exprima, pana la includerea in categoria lucrurilor comune, chiar a banalitatilor. Lucrurile vor fi privite, insa, in alta lumina daca vom raspunde la o intrebare simpla: cand au fost scrise si de catre cine?
Ne vom grabi cu precizarile de rigoare intrucat este de presupus ca se vor gasi foarte putini concetateni care sa-si scotoceasca prin memorie pentru a formula raspunsul corect. Este vorba despre anul 1867 (da, ati citit bine, 1867) si a fost pus pe hartie de Eugeniu Carada pentru a fi inclus in Programul Partidului National Liberal. Credem ca nu vom jigni pe nimeni daca vom preciza ca Eugeniu Carada a fost administrator (de fapt, adevaratul conducator) al Bancii Nationale a Romaniei incepand de la 20 februarie 1883 pana la sfarsitul vietii sale, la 12 februarie 1910. De numele lui se leaga o perioada istorica esentiala in procesul de modernizare a Romaniei, de aliniere la standardele lumii civilizate.
Acum, in 2010, la 100 de ani de la disparitia lui Eugenu Carada (numele lui a fost atribuit minusculei strazi care acopera o latura a cladirii BNR) si la 130 de ani de existenta a bancii centrale a Romaniei, textul reprodus inainte are darul sa ne puna putin pe ganduri. Pe de o parte, nu putem sa nu remarcam ca a insemnat sa gandesti si sa te exprimi in 1867 la nivelul lui Eugeniu Carada, iar pe de alta parte, se impune a observa ca in istoria economiei noastre nationale, inca din fazele timpurii ale capitalismului am avut parte de crize. Cum si de ce au aparut, cum si cand s-a reusit depasirea lor? Sunt intrebari inevitabile in momentul in care constatam, mereu si mereu, cu exemple dintre cele mai concludente ca „nu e nimic nou sub soare”, ca inaintasii nostri au fost confruntati cu provocari, cu dificultati care, in pofida specificului fiecarei epoci, au impus diagnoze si masuri adecvate. Oare nu merita sa fie evocate, sa ne aplecam asupra lor si sa invatam cate ceva, chiar si numai din erori?
Nimeni nu este absurd sa pretinda, la nivel de masa, sa recunoasca astfel de personalitati si astfel de momente (controversate atunci, ca si astazi), dar, din cand in cand, cu diferite ocazii cum ar fi, bunaoara, momentele aniversare ale BNR se cuvine sa facem apel la trecutul mai indepartat si mai apropiat pentru a ne descurca mai usor in treburile din prezent. Nu ne propunem o analiza a textului scris de Carada, dar nu putem sa nu observam ca – de exemplu – „reaua sistema de impozite” nu permite nici iesirea din criza mai repede si cu costuri cat mai reduse si nici o relansare suficient de sanatoasa.
Remarcam ca Eugeniu Carada a fost si este un personaj foarte controversat, dar – pentru ce ne-am propus aceste insemnari – putem sa consideram, fara teama de a comite erori grave, ca in postul sau de veghe si de decizie de la BNR a facut extrem de mult bine tarii. Si, apoi, merita sa retinem unul dintre crezurile lui Carada care ar putea fi rezumat astfel: pierdem prea mult pentru a despica firul in patru in vederea a ceea ce s-ar cuveni sa facem si neglijam, nepermis, introspectia pe tema ce ar fi bine sa fim. Daca intelegem despre ce este vorba ne va fi incomparabil mai usor sa stabilim si ceea ce trebuie sa facem.

Concedierile de la CFR Marfa pot costa 120 mil. lei

Concedierile de la CFR Marfa pot costa 120 mil. lei

Cel putin 120 milioane de lei ar putea plati statul roman, pe o perioada de 20 de luni, celor aproape 6.500 de angajati care urmeaza sa fie concediati de la CFR Marfa, daca Ordonanta de Guvern privind protejarea lor, prin acordarea unor venituri de completare, in afara de somaj, va deveni operabila, potrivit reprezentantilor din sindicat.
Aceasta suma este valabila doar daca se ia in calcul un venit de 1.000 de lei lunar, pentru fiecare angajat, pe o perioada de 20 de luni. „La plecarea in somaj, se ia in calcul, pentru fiecare angajat, salariul pe care l-a primit acesta in ultimele trei luni si se face o medie. Aceasta medie ar putea fi undeva intre 1.000 si 1.200 de lei, suma in care este inclusa si indemnizatia de somaj pentru noua luni. Totodata, perioada de 20 sau 24 de luni este valabila in functie de vechimea salariatului in serviciu”, a declarat Iulian Mantescu, presedintele Federatiei Mecanicilor de Locomotiva.
In urma discutiilor purtate, in ultimele luni, intre sindicate si reprezentantii Ministerului Transporturilor si Infrastructurii (MTI), s-a creioat un proiect – Ordonanta de Guvern, care prevede protejarea disponibilizatilor de la CFR Marfa, prin acordarea unor venituri de completare, in afara de somaj, pe o perioada de 20 – 24 de luni.
Astfel, angajatii care vor fi concediati vor beneficia, pe langa indemnizatia de somaj, si de o suma egala cu de doua ori salariul mediu net pe economie din luna ianuarie a anului in care s-a facut concedierea, la care se va adauga un venit lunar de completare timp de 20-24 luni, in functie de vechimea salariatului in serviciu.
Potrivit unor surse din MTI, aceasta masura este „buna din punct de vedere social, pentru ca protejeaza angajatii”, dar nu va avea un efect benefic asupra bugetului de stat. „Va fi un efort financiar imens pentru bugetul statului, care este foarte sarac. Insa, din punct de vedere social trebuie spus ca cei care vor fi concediati au nevoie de protectie pentru o anumita perioada”, au spus aceleasi surse.
De altfel, potrivit lui Stefan Roseanu, secretar general al Asociatiei Industriei Feroviare, restructurarea CFR Marfa „este imperios necesara”, in contextual prabusirii pietei de transport de marfa si in perspectiva privatizarii companiei. „Decizia Guvernului si a companie de a reduce numarul de angajati va contribui la cresterea productivitatii CFR Marfa si, in conditiile privatizarii, la cresterea valorii companiei”, a explicat Roseanu.
Ministerul Transporturilor a anuntat ca initiat Ordonanta Guvernului privind masurile pentru diminuarea consecintelor restructurarii si reorganizarii unor societati nationale, companii nationale si societati comerciale cu capital majoritar de stat din domeniul feroviar.